Вторая глава бестселлера

«Я не уверен, что большинство англичан может написать слово Qashqai без единой ошибки, - смеется вице-президент европейского центра дизайна и разработок Nissan Джерри Хардкасл. - В английском языке после «q» обычно следует «u», а в слове Qashqai это правило не работает. Зато каждый англичанин, водящий машину, знает, что такое Qashqai. Для нас это куда важнее».

«Ниссановцы» предельно откровенны, когда говорят о создании первого Qashqai. О том, как сомневались в успехе, о том, как создавали саму концепцию компактного кроссовера.

«Нам нужна была еще тысяча евро прибыли с каждого проданного автомобиля сегмента «С», но мы не знали, как ее заработать, - говорит менеджер проекта Qashqai Стюарт Каллегари. - Полный привод? Возможно. Но кому нужен просто полноприводный легковой автомобиль? Значит, его нужно приподнять над дорогой. И вот нашей тысячи уже нет. Но мы подумали: а что, если приподнять машину, но не добавлять ей полный привод? Так и появился Qashqai».

Qashqai стал длиннее (на 47 миллиметров), шире (на 20 миллиметров) и ниже (на 15 миллиметров), но посадка водителя при этом стала выше (на 10 миллиметров). Вес кроссовера снизился на 40 килограммов.

Звучит подозрительно гладко, но ведь оказалось, что клиенты именно этого и хотели: «как внедорожник, но не внедорожник». Да еще и в самом массовом сегменте «С» - фактически, «Кашкай» был конкурентом VW Golf. В итоге, при плане продаж в 100 тысяч кроссоверов ежегодно (и этот план поначалу считался очень амбициозным) в прошлом году стены завода в Сандерленде покинули 265 тысяч Qashqai, а общие продажи перешагнули двухмиллионную отметку. Поэтому странно было бы ждать от машины нового поколения революции.

«Ниссановцы» говорят, что хотели бы пойти путем главного европейского бестселлера - Volkswagen Golf. Это означает постепенную эволюцию с постоянным улучшением всех характеристик автомобиля. Qashqai переехал на новую модульную платформу CMF (Common Modular Family), на которой построен новый X-Trail и будут созданы еще десяток моделей. В силовой структуре кузова увеличена доля высокопрочных сталей, благодаря чему возросла жесткость кузова и одновременно уменьшился вес - только кузов стал легче на 30 килограммов.

В целом в новом «Кашкае» стало заметно больше современной электроники вроде активного круиз-контроля, камер мониторинга слепых зон и продвинутой мультимедийной системы.

При этом в чем-то Qashqai стал даже проще. Например, на всех переднеприводных версиях в Европе сзади установлена обычная полузависимая балка. России это не касается - у нас на всех модификациях будет использоваться независимая задняя подвеска. Трансмиссии: 6-ступенчатая «механика» или новый вариатор X-Tronic. Последний существует в двух версиях: первая предназначена для бензиновых моторов, а вторая, способная переваривать до 350 Нм, будет использоваться на дизелях. Различаются они не только софтом, но и «железом».

Самые большие колеса, предлагаемые для Qashqai - размером 19 дюймов. Пока неизвестно, появятся ли они у нас. Можно и обойтись - плавность хода с ними так себе.

Огромное внимание инженеры уделили адаптации нового кроссовера под наши дороги. У японской компании два исследовательских центра в Москве и Санкт-Петербурге; зимние испытания Qashqai проходил не в Швеции или Финляндии, а в Сибири, да и спецификация для нашей страны - это не просто увеличенный клиренс (200 миллиметров против 170). Помимо него «наш Qashqai» отличают особые калибровки пружин и амортизаторов, усиленный кузов и иные программы управления всеми типами двигателей.

Появятся воздуховоды для задних пассажиров в салоне, подогрев подстаканников (каждый имеет крохотный воздуховод) и пятилитровый бачок омывающей жидкости, причем форсунки омывателя фар не будут синхронизированы с форсунками стеклоомывателя для экономии «омывайки». На всех турбомоторах будет установлен дополнительный электрообогреватель мощностью 1 кВт, а вместо нового 1,6-литрового турбированного двигателя в России будет продаваться проверенный двухлитровый «атмосферник».

Однако назвать новый «Кашкай» идеальным автомобилем для наших дорог не позволяет подвеска - она кажется слишком уж жесткой. Машина с адаптированным шасси хоть и мягче европейской (не в последнюю очередь благодаря нормальным колесам с высоким профилем), но на типичной «dacha-road», которую мы нашли где-то под Мадридом, Qashqai вынуждал ехать медленно и осторожно: в противном случае не избежать жестких ударов. При этом европейские кроссоверы с заниженной подвеской и на красивых 19-дюймовых колесах были еще жестче.

Но у легковой плавности хода «Кашкая» есть и обратный эффект - на гладком асфальте хочется ехать быстро. Усилие на руле бензиновых кроссоверов естественное и натуральное, а крены невелики даже по меркам «легковушек». Британские журналисты недавно сравнили Qashqai с Golf VII Variant и… Nissan выиграл!

Базовым силовым агрегатом для Qashqai станет новейший турбодвигатель 1.2 DIG-T с отдачей в 115 лошадиных сил и 190 Нм в паре с «механикой» - на 10 лошадиных сил и 15 Нм больше, чем показатели мотора 1.2 TSI на Skoda Yeti. Конечно, и прежний атмосферный мотор 1.6 выдавал те же 115 лошадиных сил, но разница в моменте - немалые 34 Нм. И они чувствуются. Разгон до 100 километров в час у машины с МКПП занимает 11,3 секунды, что на 0,5 секунды быстрее, чем раньше. Не ракета, конечно, но и «овощем» такой Qashqai назвать язык не поворачивается.

Система Ride Control в Европе устанавливается уже в базовой комплектации. Когда автомобиль начинает раскачиваться на волнах, электроника выборочно подтормаживает колеса на передней или задней оси по отдельности, гася колебания.

Подводят турбокроссовер слишком длинные передачи. Любое ускорение требует перехода на две, а то и три передачи вниз. Проблема понятна: базовую машину покупают те, кто хотят сэкономить. В Европе дорожный налог рассчитывается исходя из выбросов СО2, поэтому главной задачей инженеров было снижение выбросов и расхода топлива. А без «длинной» коробки добиться этого нельзя.

Да и рычаг переключения передач хотелось бы покороче, с меньшими ходами и большей четкостью. Впрочем, для спокойной езды такой «Кашкай» - почти идеальный вариант: недорогой, достаточно проворный и экономичный.

Может, лучше обратить внимание на дизель, который теперь будет доступен и у нас? У него 130 лошадиных сил и чумовые 350 Нм момента, которые должны превратить маленький кроссовер в настоящий тепловоз.

Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,32 (у первого поколения было 0,34 до рестайлинга и 0,33 после). Добиться этого удалось благодаря активным заслонкам решетки радиатора и плоскому днищу, прикрытому аэродинамическими панелями.

К сожалению, характер дизельного «Кашкая» портят настройки вариатора. Специальная усиленная версия новой трансмиссии XTronic настолько тщательно пытается имитировать «автомат», изображая падение оборотов при переключении вымышленных передач, что заслуживает как минимум Оскара. Потому что толчки получаются очень ощутимыми. Но зачем?

Второй недостаток - рулевое управление. На дизельном кроссовере его создавали, наверное, для спортсменов-культуристов. Очень сложно отделаться от ощущения, что новый электроусилитель руля (благодаря которому в списке опций появился автопарковщик) неисправен: даже в «комфортном» режиме у дизеля он кажется тяжелее, чем в «спорте» у бензиновых машин. Да еще и усилие получается абсолютно искусственное и неинформативное.

Инженеры говорят, что все дело в предсерийности автомобилей, но подтверждают, что у дизельного кроссовера свои настройки рулевого управления.

Версии +2 больше не будет - она не пользовалась спросом. К тому же теперь ее заменит стилистически похожий на Qashqai Nissan X-Trail нового поколения.

Топовый Qashqai в Европе - это кроссовер с новым турбодвигателем 1.6 DIG-T, выдающим 150 лошадиных сил. Но у нас вместо него оставят старый двухлитровый агрегат. С одной стороны, это хорошо, ведь двигатель проверенный и беспроблемный. С другой - старый мотор заметно слабее: 140 лошадиных сил и 196 Нм против 150 лошадиных сил и 240 Нм. Однако именно Qashqai в российской спецификации с двухлитровым мотором и полным приводом понравился нам больше всего. Рулевое управление наиболее информативно, а разница в тяге с дизелем на деле не особо заметна.

Кстати, у всех бензиновых машин настройки трансмиссии самые что ни на есть вариаторные, в отличие от дизеля - при нажатии на газ стрелка тахометра взлетает к красной зоне и остается там все время разгона. Да, шумно, зато плавно и эффективно. Не исключено, что и Qashqai 1.2 с вариатором (таких машин на презентации не было) будет ехать не менее приятно, потому что крутящий момент у него доступен в более широком диапазоне оборотов.

Несмотря на серьезные изменения и во внешности, и в технике, Nissan не собирается делать из своего кроссовера «доступный премиум». Он по-прежнему позиционируется как альтернатива хэтчбекам гольф-класса, практичный и доступный. Но удивительное дело: по отделке и дизайну интерьера кроссовер совершил настоящий скачок из феодализма в капитализм. Мягкий пластик даже на дверных панелях, фантастически удобные кресла, которые могут быть и кожаными, и с алькантаровыми вставками, отличная шумоизоляция (круче, чем в Camry) и список опций внушительной длины - на этом фоне салон машины первого поколения кажется галерой спартанцев.

Причем дело не ограничивается джентльменским набором из автоматического парковщика, системы слежения за слепыми зонами и соблюдением рядности. Теперь у «Кашкая» есть возможность работать с онлайн-приложениями. Пока Nissan Connect нового поколения поддерживает Facebook, поиск Google и приложение для путешественников Trip Advisor, но в ближайшее время этот список пополнят и российские приложения вроде Яндекс.Карт или прогноза погоды. Для того, чтобы все это работало, нужно будет лишь зарегистрировать свою машину на сайте nissanconnect.com, скачать соответствующее приложение на смартфон, синхронизировать его с машиной по Bluetooth, и в вашем Qashqai появится интернет для всех пассажиров и специальные приложения для водителя и переднего пассажира.

Антон Ширяев
Фото компании Nissan